Az EMSZ az alábbi észrevételeket fűzte hozzá a készülő kiszervezési szerződéshez. Alapjában véve az utasok érdekei vannak kifelejtve a 270 oldalas szerződésből. A felek elég rendesen leszabályozták az egymás közötti viszonyokat, ellenben, több olyan helyzet is van, amikor az utasok közszállítás nélkül maradhatnak. Ugyanakkor az sem egészen természetes, ahogy a közpénzt kezelik, és meg nem valósult profitot hajlandók kifizetni “bánatpénz” gyanánt, vagy az utasok büntetésének mértéke sem elhanyagolandó téma, ezekről szól a 11 pont.
Marosvásárhely Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatalának és
Marosvásárhely Megyei Jogú Város Helyi Önkormányzatának
(Str. Piața Victoriei nr. 3., Marosvásárhely, Maros megye)
Alulírottak, Kali István és Pápai László Zsolt, marosvásárhelyi lakosok, mint a Erdélyi Magyar Szövetség (EMSZ) Maros megyei, illetve a Marosvásárhelyi Szervezet elnöke, tisztelettel a következő
ÉSZREVÉTELEKET
terjesztjük elő a közszállítás működtetésének átruházásáról (delegálásáról) szóló szerződés egyes rendelkezéseinek felülvizsgálatának szükségességéről.
I. Helyzetismertetés
Marosvásárhely lakosaiként és a városi közösségi közlekedés használóiként úgy véljük, hogy a hivatkozott szerződés egyes cikkei közvetlenül negatív hatással vannak az utasokra és a közszolgáltatás minőségére. Mivel a tömegközlekedés egy közérdekű, alapvető közszolgáltatás, amelyet nagyrészt közpénzből finanszíroznak, elengedhetetlen, hogy az utasok jogait és érdekeit kiegyensúlyozott, átlátható és arányos szerződéses rendelkezések védjék.
ÉSZREVÉTELEK
II. Észrevételek és módosítási javaslatok
1. A szolgáltatás felfüggesztése (9.26. és 19.2. cikkely)
Forrás: „…Az üzemeltető értesíti … hogy az 5 munkanapon túli nemfizetés a közszolgáltatás felfüggesztését vonja maga után…” „A Szerződő Hatóság jogosult a szerződést egyoldalúan felmondani… 60 napos felmondási határidővel…”
Probléma: Amennyiben az önkormányzat (UAT) nem fizet időben az üzemeltetőnek, vagy egyoldalúan felmondja a szerződést, a buszjáratok leállhatnak, így az utasok – akik erről nem tehetnek – közszállítás nélkül maradnak.
Javaslat: Biztosítani kell, hogy a lakosság számára nyújtott szolgáltatás soha ne függjön költségvetési vitáktól – a működésnek folyamatosnak kell lennie, a pénzügyi vitákat pedig a feleknek külön kell rendezniük. Rögzíteni kell, hogy felmondás esetén a szolgáltatást legalább 90 napig folyamatosan biztosítani kell, és az utasokat megfelelő módon kártalanítani kell.
2. A tarifák megállapítása kizárólag az üzemeltető javaslata alapján
Forrás: „A Szerződő Hatóság az Üzemeltető javaslatára állapítja meg és hagyja jóvá az utazási díjakat…”
Probléma: A menetdíjakat gyakorlatilag a szolgáltató kezdeményezi. Nincs utasvédelmi mechanizmus, nincs felső árkorlát, és nincs társadalmi egyeztetés.
Javaslat: A díjemeléseket közösségi konzultációhoz kell kötni (például közmeghallgatás vagy online kérdőív formájában). A díjak emelését csak akkor lehessen engedélyezni, ha a szolgáltatás minősége bizonyítottan javul.
3. Aránytalanul magas büntetés – „különjegy pótdíjjal” 200 lej értékben
Forrás: „Különjegy pótdíjjal – 200 lej a beszedés napján.”
Probléma: Ez a bírság aránytalanul magas egy átlagos utas számára (sok esetben egy heti jövedelemnek felel meg). Büntető jellegű, nem nevelő célú, és nem tesz különbséget a véletlen (például hibás kártya, téves jegyérvényesítés) és a szándékos bliccelés között.
Javaslat:
• A bírság összege legyen arányos a jegy vagy bérlet árával;
• Legyen lehetőség kedvezményes megfizetésre (például 24 órán belül féláron).
4. Az utasok kötelezettségei – a jogokkal való egyensúly hiánya
Forrás: „…tilos élő állatot bevinni … alkoholos italt fogyasztani … az első ajtón kell felszállni…”
Probléma: Az utasokra részletes kötelezettségek vonatkoznak, viszont jogaik nincsenek egyértelműen rögzítve – például panaszkezelés, késések miatti kártérítés.
Javaslat: Legyen a szerződés mellékleteként egy „Utasok Chartája”, amely világosan tartalmazza:
• a jegyár visszatérítésének lehetőségét késés esetén,
• kötelező panaszkezelési határidőket,
• az akadálymentes hozzáférés garantálását.
5. A közérdekű tájékoztatás hiányos végrehajtása
Forrás: „Az üzemeltető köteles folyamatosan tájékoztatni az utasokat… az útvonalakról, díjszabásokról…”
Probléma: Bár a szerződés előírja az informálási kötelezettséget, nem tartalmaz határidőt vagy ellenőrzési mechanizmust. A gyakorlatban az utasok sokszor nem kapnak időben tájékoztatást a menetrend- vagy díjváltozásokról.
Javaslat: Szabályozni kell az informálás módját és gyakoriságát – például legalább 5 nappal előre, többnyelvűen, online és a megállókban is.
6. Az üzemeltető joga a szolgáltatás leállítására – utasvédelem nélkül
Forrás: „Az üzemeltetők … jogosultak a szolgáltatás felfüggesztésére … ha a hatóságok nem teljesítik szerződéses kötelezettségeiket.”
Probléma: Az üzemeltető jogot kap arra, hogy a szolgáltatást teljesen megszakítsa, miközben az utasok semmilyen garanciát nem kapnak pótlásra vagy kártérítésre.
Javaslat: Válsághelyzetben kötelező legyen minimális szolgáltatási szint fenntartása (például a reggeli és esti csúcsidőszakban).
7. Az üzemeltető jogosultsága a tevékenység megszakítására (13.11.34. cikkely)
Forrás: „Az üzemeltetőnek joga van felfüggeszteni vagy megszakítani a tevékenységet… ha az önkormányzat nem teljesíti pénzügyi kötelezettségeit.”
Probléma: Ez kollektív büntetésnek minősül az utasok számára. Ha az önkormányzat késlekedik a fizetéssel, a falusi járatok is leállhatnak, ami aránytalan következmény.Javaslat: Ezt a cikkelyt módosítani vagy törölni kell: pénzügyi viták nem okozhatják a közszolgáltatás leállását. Ilyen esetben az üzemeltető csak kártérítési igényt nyújthasson be.
8. „Vis maior” és „szerződéses egyensúly” – túl tág értelmezés (17.6. és 18.3. cikkelyek)
Forrás: „…a körülmények rendkívüli megváltozása esetén… a szerződést újratárgyalják.”
Probléma: Az üzemeltető szinte bármilyen gazdasági nehézségre hivatkozhat, hogy újratárgyalja a szerződés feltételeit – akár díjemelés céljából is.
Ez kiszolgáltatottá teszi az utasokat, akik így többet fizethetnek egy gyengébb minőségű szolgáltatásért.
Javaslat: A szerződés újratárgyalásának feltételeit szigorúan meg kell határozni (például csak inflációs küszöb felett, független pénzügyi audit után).
9. Az utasjogfolytonosság hiánya a szerződés megszűnésekor (19.11. cikkely)
Forrás: „Az üzemeltető köteles biztosítani a szolgáltatás folytonosságát, de legfeljebb 90 napig.”
Probléma: A 90 napos időtartam túl rövid, ha az új szolgáltató késik a felkészüléssel. Ez veszélyezteti a közlekedési rendszer stabilitását.
Javaslat: A törvényes átmeneti időszakot 6 hónapra kell növelni, vagy kötelezően tartalékszolgáltatót kell kijelölni.
10. A „méltányos profit” garanciája a szolgáltató számára (19.2.1. cikk, DJ képlet)
Forrás: „PP = MR * CAmEd * Zr / 365 … Csak akkor alkalmazható, ha a szerződésbontás nem az üzemeltető hibájából történt.”
Probléma: A szolgáltató garantált profitot kap a szerződés felmondása esetén, még akkor is, ha teljesítménye gyenge volt. Ez versenyellenes és erkölcsileg megkérdőjelezhető, mivel közpénzből történik.
Javaslat: Profitkompenzáció csak abban az esetben legyen lehetséges, ha az üzemeltető bizonyíthatóan teljesítette a minőségi mutatókat az előző időszakban.
11. Hiányos utaskártalanítás késések vagy kimaradások esetén
Forrás: 23. cikk – „Az utasok jogosultak kártérítést kérni a keletkezett károkért… a törvényben meghatározott feltételek szerint.”
Probléma: A „törvényben meghatározott feltételek szerint” kifejezés túl általános, és nem tartalmaz konkrét eljárást. A gyakorlatban az utasok nem tudják, hová és hogyan fordulhatnak panasszal.
Javaslat:
• Legyen meghatározva egy egyértelmű panaszkezelési mechanizmus (pl. e-mail-cím, válaszadási határidő, kötelező reagálás);
• Hozzanak létre egy független panaszkezelő bizottságot, az ADI és civil szervezetek részvételével.
III. Konkrét kérések
1. A szerződés felülvizsgálatát nyilvános tanácsülésen, a lakosság részvételével kell megtartani.
2. A szerződés és mellékleteinek naprakész, konszolidált változatát tegyék közzé online.
3. Hozzanak létre egy tanácsadó bizottságot a közösségi közlekedést használó polgárok képviseletével.
4. Az Utasok Chartáját iktassák be a szerződéshez kiegészítő dokumentumként.
IV. Záró megjegyzés
Észrevételeink célja kizárólag a marosvásárhelyi közösségi közlekedés átláthatóságának és minőségének javítása, a közösség érdekében. Tisztelettel kérjük, hogy javaslatainkat a Városi Tanács nyilvánosan tárgyalja meg, annak érdekében, hogy a közszolgáltatás igazságos, biztonságos és mindenki számára elérhető legyen.
Tisztelettel:
Kali István elnök Erdélyi Magyar Szövetség – Maros megye
Pápai László Zsolt elnök Erdélyi Magyar Szövetség – Marosvásárhely
Marosvásárhely, 2025. október 7. E-mail: maros@emsz.ro
